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Proposition de loi relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français

Mme la présidente. La parole est à Mme Nathalie Delattre.

 

Mme Nathalie Delattre. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, presque trente ans se sont écoulés sans que la France, qui détient pourtant la deuxième superficie maritime au monde avec 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE), dispose d'un ministère de la mer de plein exercice. Est-ce un tournant ? Je l'espère, monsieur le ministre, car l'heure est grave pour notre économie maritime, structurellement fragilisée et frappée, elle aussi, par la crise sanitaire.

Je tiens à remercier notre ancien collègue Michel Vaspart et les membres de la mission d'information présidée par Martine Filleul, qui ont réalisé un travail considérable et riche de recommandations, reprises par la présente proposition de loi et complétées judicieusement en commission.

L'absence de vision stratégique que nous avions jusqu'à ce jour est utilement comblée par l'article 1er de la proposition de loi : il instaure une stratégie nationale portuaire qui fixe les orientations à long terme de la politique maritime, ainsi que des programmes d'investissements pluriannuels ; actualisée a minima tous les cinq ans, cette stratégie sera présentée au Parlement qui pourra donc la contrôler.

Cet article permettra à l'ensemble des acteurs d'être associés à l'élaboration de la politique maritime et au nouveau Conseil national portuaire et logistique (CNPL) de vérifier que la trajectoire des investissements est cohérente avec la stratégie.

Si les responsabilités des échecs de la politique maritime ne peuvent être exclusivement attribuées à la gouvernance des ports, des modifications législatives à la marge peuvent néanmoins contribuer à instaurer un dialogue plus efficace entre les instances. La coopération à tous les niveaux est en effet la clef de la compétitivité.

Nous saluons ainsi la réduction du nombre de membres siégeant au sein du conseil de surveillance, l'attribution de sa présidence à un représentant des collectivités territoriales et l'intégration du président du conseil de développement. Nous proposons néanmoins un amendement pour réintégrer la nomination d'un représentant de la chambre de commerce et d'industrie.

Par voie d'amendement, nous proposons également de renforcer le dialogue entre le conseil de développement, par la voix de son président, et le conseil de surveillance.

Enfin, la mise en place de contrats pluriannuels d'objectifs et de performance ou encore la révision de la procédure de révocation du directeur général oriente la politique portuaire vers l'obtention de résultats, ce qui est de nature à nous rassurer.

Nous sommes conscients que le sujet relatif à la décentralisation des ports divise – c'est d'ailleurs le cas au sein de mon groupe.

S'il convient de laisser aux régions le choix de se saisir de cette compétence, il incombe à l'État de donner ou non son accord pour des raisons stratégiques, en lien avec les intérêts européens et internationaux. Je pense en particulier aux ports du Havre, de Rouen et de Paris, qui se rassembleront au sein de l'établissement Haropa, ou encore à ceux de Dunkerque et de Marseille.

Mais la régionalisation des ports à vocation nationale, telle qu'elle est envisagée, préserverait l'exercice des missions régaliennes par l'État et apporterait le bénéfice d'une vision stratégique territorialisée. Pour reprendre les mots prononcés lors des Assises de l'économie de la mer de 2017 par Édouard Philippe, alors Premier ministre : « L'échelon pertinent, c'est la région. »

Le port de Bordeaux a vécu une crise de gouvernance, qui l'a affaibli, couplée à une crise financière – le rapport annuel de février 2017 de la Cour des comptes a détaillé ces crises. Cette situation a abouti en 2018 au retrait de la société MSC, ce qui a entraîné la perte de 50 % du trafic de conteneurs.

La LOM a constitué une occasion manquée d'accélérer sur ce dossier, alors que – nous en sommes convaincus – le grand port maritime de Bordeaux recèle un potentiel d'innovation certain, comme en témoigne l'obtention en juillet dernier d'un appel à projets européen visant à déployer l'hydrogène en milieu portuaire en tant que carburant alternatif.

Afin de renforcer l'attractivité de nos ports, la commission a introduit des mesures que nous jugeons pertinentes, telles que l'institution de zones de relance économique temporaires bénéficiant d'un régime douanier et fiscal venant soutenir l'implantation d'activités à haute valeur ajoutée industrielle, conditionné au respect d'exigences environnementales.

Il en est de même pour le dispositif de suramortissement des biens, équipements, matériels et technologies améliorant la fluidité du passage portuaire et la chaîne logistique ou réduisant les émissions polluantes, tout en participant pleinement à la modernisation et à la transformation écologique du secteur portuaire.

Les grands ports maritimes ne gagneront pas en compétitivité sans le développement de l'hinterland. Prévu par le rapport annexé à la proposition de loi, le doublement des moyens consacrés au report modal vers les transports ferroviaire et fluvial, pour atteindre 5 milliards d'euros sur dix ans, est à ce titre indispensable pour rattraper le retard que nous avons pris par rapport à nos voisins européens.

Au regard des avancées proposées par ce texte, la grande majorité du groupe RDSE le soutiendra. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE.)

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